長期以來，由于皮卡被定義為輕型普通貨車，在國內各大城市都有嚴格的行駛時間和線路限制。雖然隨著國內皮卡文化形成，皮卡車型消費群體逐步壯大，但始終處于市場邊緣。皮卡何時能全面解禁，一直是消費者關心的熱門話題。

　　早在2016年，河北、云南、遼寧、河南、湖北以及新疆等地，相繼開始了皮卡解禁試點。今年以來，江西、江蘇、吉林等地宣布解除針對皮卡車型的限制性條款政策，為消費者購買該車型創造了良好市場環境。7月，上海出臺了皮卡解禁的相關政策，重慶更是全面放寬了皮卡車的通行管理限制。

　　前不久，商務部、國家發改委等多部委聯合印發 《關于支持商貿流通企業復工營業的通知》中也明確表示：各地商務主管部門要取消皮卡車進城限制，穩定和擴大汽車消費。

　　然而，就在今年6月，北京市昌平、延慶、房山、石景山等六區相繼發布輕型貨車限行措施，加上稍早前已經制定相關限行措施的大興區和通州區，意味著自明年1月起，包括皮卡車在內的輕型貨車，在北京六環以內道路將受到嚴格的行駛管控。

　　從北京市公開披露的信息中得知，制定新政策的理由是“為改善區域空氣環境質量，緩解道路交通擁堵，保障道路交通有序、安全和暢通”。

　　此前北京皮卡限行只是在五環以內，而今各地紛紛給皮卡限行松綁，北京反而擴大了限行的范圍，讓人著實看不懂。

　　長期以來，皮卡車型常常因排放大、油耗高而被扣上“污染環境”的帽子，讓多地紛紛對其亮起“限行牌”。事實上，近年來，隨著技術創新升級，皮卡產品力持續提升，皮卡也早已不是排放大、油耗高的老模樣了。

　　國內主流皮卡車品牌，如上汽大通、長城炮、江鈴等，車型目前大多已進入到國六b階段。

　　2018年，生態環境部發布《重型柴油車污染物排放限值及測量方法 (中國第六階段)》數據顯示，和國五標準相比，柴油國六b發動機排放標準比國五排放標準發動機在氮氧化物和顆粒物排放限值分別加嚴77%和67%，并新增粒子數量限值。

　　除了排放標準提升，車企還通過引入技術提升車輛的燃油使用率。以剛剛在7月成都車展上首發的長城炮乘用車版為例，車輛搭載8AT變速器，換擋平順，質量更輕，降低了綜合油耗。

　　從某汽車論壇多位車主根據實際使用情況反饋的車輛油耗表現來看，長城炮油耗為10.5升/百公里，與乘用車油耗水平處于同一區間范圍內，甚至比一些SUV車型還要節油。

　　由于皮卡對于動力要求較高，因而皮卡多以柴油版車型為主，而柴油發動機動力比汽油發動機更強，排放量更低。

　　無論是從車輛使用油耗表現，還是從車輛能源類型來看，皮卡都不再是“污染”的代名詞。那么，有關部門提出的基于環保原因限制皮卡車行駛政策的科學性有多少?這種做法是否有些簡單粗暴?

　　目前，鼓勵汽車消費成為汽車市場主旋律。但從長遠來看，這種通過補貼刺激市場的方式不可持續。車市若要回暖，還是要回到讓消費者主動購車的路徑上來。

　　而在這種大背景下，針對皮卡車的限行、限購政策就顯得有些不合時宜。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2019年，皮卡車憑借客貨兩用功能優勢，國內市場銷量同比實現正增長，好于整體車市表現。整體車市銷量下滑，皮卡車銷量卻逆勢上漲，一升一降之間，反映的是消費者的意愿和傾向。在積極鼓勵汽車消費的大背景下，如果合理放寬皮卡行駛路權，而非進一步限制皮卡通行范圍，將更好促進汽車市場平穩發展。

　　中國皮卡網公布的最新數據顯示，今年7月，國產終端售出皮卡37015輛，同比勁增37.8%。從區域分布來看，全國31個省市絕大部分市場表現良好，唯一下跌的地區為6月剛剛發布禁行令的北京市。

　　不過，在消費市場和各方輿論壓力之下，北京市對皮卡的態度也在悄然發生轉變。中國汽車工業協會秘書長付炳鋒近日公開表示，北京市政府已經重新啟動新一輪討論和研究，并有望向消費者期盼中的方向推進。

　　消費者的呼聲，始終是汽車市場的原動力，而汽車市場的發展，若無視消費者客觀需求，恐怕不是明智的選擇。希望北京消費者對皮卡車的憧憬能早日實現，畢竟消費政策的實施都是為了滿足消費者的需要。（中國消費者報  吳博峰）