中國消費者報報道(記者吳博峰)2021年，我國新能源車市場推廣已經(jīng)進入第十二個年頭，新能源車市場環(huán)境已初步形成。

站在新的起點之上，各大車企都將目光瞄向了自動駕駛、OTA遠程升級、深度學習的車機系統(tǒng)等前沿科技領(lǐng)域，期待用更加先進的技術(shù)贏得消費市場。

但令人遺憾的是，截至目前很多新能源車主依然被新能源車續(xù)航里程所困擾。對于新能源車企業(yè)而言，如果不能有效提升車輛的續(xù)航穩(wěn)定性，即使有再多的黑科技，產(chǎn)品也會黯然失色。

吳博峰  攝

冬季不應成為新能源車行駛封閉期

（數(shù)據(jù)來源：中汽中心）

近年來，市場關(guān)于“冬季是新能源車行駛封閉期”的論調(diào)一度廣為流傳，折射出新能源車發(fā)展存在的問題。

眾所周知，目前新能源車主要搭載三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，鋰離子電池在低溫環(huán)境衰減嚴重，會對其續(xù)航能力造成極大影響。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司 (以下簡稱中汽中心)聯(lián)合汽車之家發(fā)布的《2020年中國新能源汽車消費者滿意度調(diào)研結(jié)果》顯示，消費者對開啟空調(diào)后的續(xù)航滿意度較低，如果冬季開暖風便會加大動力電池的損耗，由此造成續(xù)航里程銳減。

業(yè)內(nèi)普遍認為，考慮到實際駕駛道路、空調(diào)開啟情況和駕駛習慣等因素，一輛標稱續(xù)航里程為400公里的新能源車，其實際續(xù)航大約在280公里左右。在遇到極寒或暖風持續(xù)開啟等特殊使用條件下，車輛實際續(xù)航能力還有可能進一步下降。

尤其是冬季，北方地區(qū)氣溫驟降，為了保持車輛續(xù)航里程不迅速衰減，部分新能源車主甚至不敢開啟暖風。只有犧牲駕乘舒適性，才能換來廠家宣稱的續(xù)航能力。

（數(shù)據(jù)來源：中汽中心）

其實，新能源車畏寒的特點并非一個新問題。近年來，隨著新能源車續(xù)航能力快速提升，人們暫時忘記了新能源車怕冷的老毛病。而去年冬季的嚴寒天氣，再次給業(yè)內(nèi)敲響了警鐘。

據(jù)記者了解，今年春節(jié)期間，因動力電池衰減導致車輛補能頻率加快，北京市部分換電站出現(xiàn)了“一電難求”的局面，部分新能源車在一天之內(nèi)需要換電三次甚至更多，才能勉強應對寒冷的天氣，著實讓人煩惱。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在2021年中國電動汽車百人會云論壇上明確表示，電動車低溫續(xù)航里程縮水的根本原因在于電芯性能下降，同時制熱比制冷能耗更大以及動力系統(tǒng)效率降低，均引發(fā)消費者的里程焦慮，國內(nèi)新能源車環(huán)境適應性技術(shù)需要迫切解決。

如果這個問題無法得到解決，即便車輛續(xù)航里程再高，遇冷即大幅衰減的問題在很大程度上限制了消費者的使用范圍。

中國國際工程咨詢公司專家學術(shù)委員會專家李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，新能源車在冬季使用環(huán)境下，常常出現(xiàn)續(xù)航里程下降、消費者體驗不佳等情況，具有一定的普遍性和持續(xù)性，已成為影響新能源車市場口碑的一大因素。“雖然新能源車‘怕冷’不是新問題，但這更加說明汽車企業(yè)解決問題的迫切性。解決這一問題既需要動力電池企業(yè)改進方案，也需要汽車企業(yè)貢獻智慧，雙方共同來解決這一老大難的問題。”他說道。

高耗電量是續(xù)航下降主因之一

（數(shù)據(jù)來源：中汽中心）

除了寒冷的天氣，居高不下的耗電量也是新能源車續(xù)航里程加速下滑的一大誘因。

目前，國內(nèi)市場上主流新能源車續(xù)航普遍在400公里以上，其中一些車型續(xù)航能力超過600公里。僅從車輛續(xù)航能力來看，新能源車的行駛里程已逐漸接近傳統(tǒng)燃油車的水平，理應可以滿足消費者的日常使用需求。

然而，在實際使用過程中，消費者并不認同這一說法。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清對《中國消費者報》記者表示，從市場規(guī)模和車企參與角度來看，新能源車發(fā)展不斷加快。但新能源車品類和數(shù)量的增加，并未明顯降低車輛的耗電量。“相比車輛耗電量的改善，車企似乎更熱衷于在增加車輛續(xù)航里程方面下功夫，因為那會給車輛帶來顯而易見的變化。”他說道。

對于新能源車而言，看不見的耗電量和看得見的續(xù)航能力同等重要。

新能源車的耗電量相當于傳統(tǒng)燃油車的百公里油耗，代表著車輛在可行駛范圍內(nèi)的效率。耗電量數(shù)值越低，表明車輛用電效率越高，在相同續(xù)航能力下，車輛的行駛距離越遠。

在汽車市場中，耗電量是評價一款新能源車的關(guān)鍵指標。以日產(chǎn)聆風為例，其以低耗電量的優(yōu)勢聞名，在全球新能源車市場中占據(jù)著重要位置。

據(jù)記者了解，目前國內(nèi)新能源車百公里耗電量大多在15千瓦時左右，仍有較大下降空間。孫立清認為，降低耗電量是一項長期工作，涉及動力電池廠商、零配件企業(yè)、主機廠等多個產(chǎn)業(yè)鏈條。

未來，如何在提升續(xù)航里程的同時，有效降低整車耗電量，是擺在車企面前的一道難題。

歐陽明高表示，降低電耗是國內(nèi)新能源車下一步要重點解決的問題。通過降低電耗的方式，才有可能在控制成本前提下提高車輛續(xù)航里程。

日前，記者在試駕某主流車企純電動車型時發(fā)現(xiàn)，如果駕駛者放棄前排座椅加熱，車輛便能多行駛78公里，這對于滿電續(xù)航狀態(tài)下近500公里的車輛并不是一個可以忽略的小數(shù)字。而開啟這一功能，意味著車輛會減少同等額度的行駛里程。

值得一提的是，人們在日常駕駛中經(jīng)常會聽音樂、開空調(diào)、使用車載娛樂系統(tǒng)，而這些提升消費者駕車舒適性的功能都需要以犧牲續(xù)航里程為代價，無疑會影響人們的使用感受。

未來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提升，會有越來越多科技配置應用于車輛之中。屆時，這些功能能否真正發(fā)揮它的作用，很大程度取決于車企對新能源車耗電量的控制。

期待真續(xù)航時代到來

用戶對續(xù)航里程的評價與期望  （數(shù)據(jù)來源：J.D.Power）

“我們希望新能源車的續(xù)航里程可以回歸真實，不再以虛標的形象出現(xiàn)在消費者面前。”3月，在一汽-大眾ID.4CROZZ新車發(fā)布會現(xiàn)場，一汽-大眾官方向人們清晰傳遞出一個信號。

長期以來，在國內(nèi)新能源市場中，新能源車續(xù)航里程名不副實的現(xiàn)象，令消費者飽受困擾。

記者在瀏覽各大汽車論壇時發(fā)現(xiàn)，消費者關(guān)于續(xù)航里程的問題最為集中。其中，以“續(xù)航里程真實能開多少公里”這一問題疑問和回復數(shù)量最多，表達出對車輛續(xù)航里程的關(guān)切。

李萬里認為，為消費者提供準確的續(xù)航里程數(shù)據(jù)關(guān)系到消費者對新能源車的信任度。近年來，有不少車企聲稱要把新能源車做到燃油車的品質(zhì)，如果新能源車續(xù)航里程可以達到傳統(tǒng)燃油車的行駛能力，消費者就不會有那么多抱怨。

考慮到消費者的實際用車情況以及道路復雜性，新能源車在一定范圍內(nèi)出現(xiàn)偏差完全可以理解。但動輒30%以上的下滑幅度，恐怕任何一位新能源車主都難以接受。

去年12月，工信部、財政部、科技部聯(lián)合發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，今年，我國新能源車試驗方法標準將更新，意在使新能源車的續(xù)航里程更接近于實際駕駛續(xù)航里程。

今年2月，強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2021)發(fā)布，將于7月1日起正式實施。其要求在2025年前，傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車試驗工況將由NEDC工況切換為循環(huán)WLTC。此外，可外接充電及不可外接充電式混合動力車輛的燃料消耗量應按GB/T19753、采用全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)(WLTC)進行測定。據(jù)了解，這標志著使用多年的工況NEDC標準將全面退出國內(nèi)乘用車油耗和續(xù)航里程評判標準。

記者了解到，循環(huán)WLTC測試方法分為低速、中速、高速與超高速四個部分，并對持續(xù)時間和最高車速進行明確限制。此外，車輛的滾動阻力、車身重量等因素都將納入測試中。

“在標準實施后，有關(guān)部門會得出更加接近車輛真實行駛的續(xù)航里程數(shù)據(jù)，為消費者提供科學直觀的購車參考，很有可能會導致同款車輛續(xù)航里程的下降，但會對市場中的虛標現(xiàn)象進行打壓。”孫立清在談及新政帶來的積極變化時說道。