中國消費者報報道（記者吳博峰）近年來，國內汽車市場遭遇諸多挑戰，市場競爭不斷加劇。記者近期梳理數據發現，2022年，又有廣汽謳歌、綠馳汽車、獵豹汽車、奇點汽車、廣汽菲克、寶沃汽車等10余家車企相繼傳出破產、吊銷營業執照、退市的消息。

隨著國內汽車市場逐漸從賣方市場轉向買方市場，“微增長”已成為今后一段時期內國內車市發展的主旋律。而當國內車市加速洗牌時，愈發顯現出產品力才是汽車企業贏得市場認可的關鍵。

多家車企黯然離場

隨著近年國內汽車市場增速放緩，車企感受到了前所未有的競爭壓力。

中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，在一系列利好政策的集中釋放下，2022年國內汽車銷量累計同比增長2.1%，未及此前業內預期目標。

對此，中汽協副秘書長陳士華在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，去年我國車市得益于政策的有效實施，在很大程度上釋放了消費市場的購車潛力，拉動了汽車市場需求，增強了車市消費活力。“從去年上半年汽車銷量的負增長，到最終回到2%以上的增長，實屬不易。”他說道。

國內汽車市場增速放緩的走勢日漸清晰。中汽協數據顯示，2016年，國內汽車市場銷量完成2802.8萬輛，同比增長13.7%，高于上年同期9個百分點。此后，在2017年、2021年和2022年我國車市正增長的年份，均保持了3%左右的增幅。

近年來，隨著汽車消費市場轉型升級以及新舊勢能交替轉換，一些汽車企業陸續黯然離場。

據不完全統計，2018年以來，就有眾泰汽車、力帆汽車、東風裕隆納智捷、華晨汽車等數十家車企先后傳出破產、退網、退市的消息。

隨著車市競爭愈加激烈，不斷有車企退市。吳博峰/攝

與以往退市車企大多為非主流品牌不同的是，2022年退市的車企市場知名度普遍較高。無論是二線豪華品牌的廣汽謳歌，還是自稱“德系四強”的寶沃汽車，都曾在汽車市場中占據一定的市場份額。

以廣汽謳歌為例，在2019年車市“負增長”的背景下，廣汽謳歌全年銷量為14786輛，同比增長63%，展現出不錯的發展勢頭。然而，2022年4月，廣汽本田官方發表聲明，從2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品，廣汽本田相關渠道繼續為廣汽謳歌車主提供服務，保障車主權益。

日前，記者從官方客服了解，廣汽謳歌官網及官方微信公眾號已于2022年12月30日關閉，目前已經不提供新車信息查看和購買服務。

“雖然多款車型迎來升級或換代，每次產品煥新都給予了我們新的希望，但最終的結果還是說明了一切。”曾在北京廣汽謳歌某4S店任職多年的銷售顧問張然向《中國消費者報》記者談及此時，依然充滿遺憾。

再比如寶能汽車，于2018年完成對觀致汽車的收購，2022年12月因拖欠員工工資和眾多供應商資金，其汽車生產線設備和多輛旗下新車被安徽省蕪湖經濟技術開發區人民法院拍賣。最終，寶能汽車深陷債務危機，不得不結束了短暫的造車之旅。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，國內汽車市場發展已駛入“深水區”，退市車企一大特點就是知名度高，不再是一些鮮為人知的商用車企業。隨著市場轉型升級不斷加快，未來會有更多乘用車企業面臨被市場淘汰的風險，這也從一個側面反映出車市競爭壓力將更大。

從高光到至暗

在整體車市轉型升級的背景下，曾經心懷夢想的車企不得不黯然離場。仔細觀察，這些車企退出市場的原因各有不同。

2022年退市的車企中，廣汽菲克最為引人關注。得益于國內消費者對于SUV車型的偏愛，于2010年3月成立的廣汽菲克，旗下國產的Jeep品牌多款車型，一度受到消費市場追捧。2017年，廣汽菲克全年銷量達到22.23萬輛。然而，近年來，由于受產品競爭力下滑等多重因素影響，廣汽菲克的品牌影響力嚴重受損，銷量大幅下滑。2022年，廣汽菲克累計銷量不足6100輛，同比下跌近八成，生產經營陷入困境。

截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經審計）總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%。廣汽菲克資產已不足以清償全部債務，且明顯缺乏清償能力。2022年11月3日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破產，Jeep國產化之路也就此戛然而止。 

從高光到至暗時刻，廣汽菲克的“光速隕落”讓業界唏噓不已。

如今，電動化發展如火如荼，新能源車市場競爭日趨白熱化。傳統車企紛紛轉型，加上新造車品牌蜂擁而至，新能源車賽道變得格外擁擠。

2014年，新能源車發展“元年”成立的奇點汽車主打“特斯拉+小米”模式，主攻智能電動車產品領域。2016年，奇點汽車推出首款車型奇點iS6，然而，這款車一直到2022年也未量產。2022年7月，帝維汽車工程技術（上海）有限公司向法院提出申請，對奇點汽車實行強制破產重整。

同樣是新造車品牌，宣稱要成為國際知名品牌的綠馳汽車曾先后發布天王星、金星和綠馳M500三款概念車，但至今沒有一款車型量產。此后，伴隨新能源車補貼退坡，綠馳汽車逐漸消失在人們的視線中。2022年5月，綠馳汽車因公司成立后無正當理由超6個月未開業或開業后自行停業6個月以上，被上海市青浦區市場監管局吊銷營業執照。

比起上述2家車企，全新汽車品牌自游家的“爽約”更出乎人們意料。

據悉，自游家是牛創新能源于2021年12月發布的全新汽車品牌。2022年10月，牛創新能源宣布更名為火星石科技，隨后發布首款車型自游家NV。但由于火星石科技沒有取得汽車生產資質，原負責該車型生產的大乘汽車因已停產超過24個月且牽扯巨額債務，遲遲未能正常開工。

2022年12月7日，自游家宣布“因自身原因，自游家NV在短期內將無法交付，對超過2.4萬多消費者的新車訂單選擇全額退款”。

崔東樹認為，對于新造車品牌而言，實現整車規模化量產是其發展的關鍵一環。由于汽車生產精密化程度極高以及生產工藝十分復雜，對于想要進入新能源車市場“試水”的新造車品牌來說，是一個不小的挑戰。“在傳統燃油車時代，汽車生產的一致性關系到產品質量安全，與消費者利益緊密相關。而在短時間內完成從‘局外人’到專業造車者身份的轉換，是個難題。”對此，他直言不諱。

產品力決定車企生命力

目前，國內汽車市場已步入高質量發展新階段，廣大消費者對于車輛品質的要求也越來越高。

經過多年市場培育，產品安全、舒適度以及品質，成為消費者選擇汽車產品的關鍵因素。如何滿足消費者不斷提升的使用需求，考驗著汽車企業應對市場變化的能力。

從去年退市的車企情況不難看出，除少數因生產資質被迫退市外，多數車企退市的根本原因，主要在于產品力不足。

比如，主打SUV和皮卡細分市場的獵豹汽車，在發展過程忽略了電動化產品布局，旗下僅有一款獵豹CS9新能源車，市場售價達19.58萬—21.58萬元。記者了解到，這款售價不菲的車型是獵豹汽車采用“油改電”方式而來的。而“油改電”是多年前新能源車發展初期階段，汽車企業普遍采取的方式。

而后，由于“油改電”以犧牲整車行駛安全、舒適性和功能為代價，已被業內淘汰。也正因如此，采用“油改電”而來的獵豹CS9新能源續航里程僅為360公里，遠低于同級別車型，進入市場后乏人問津。

同樣，在主流車企朝著電動化、智能網聯化方向奔跑時，廣汽謳歌依然停在原地，長期依賴CDX和RDX兩款SUV車型主攻燃油車市場，并未引入轎車或新能源車型，單一的車型布局無法滿足消費者的多樣化需求。

優勝劣汰是市場發展的基本規律，2022年多家車企的黯然離場，也給更多汽車企業敲響了警鐘。唯有拿出具有市場競爭力、高性價比的產品，才能獲得國內消費市場的認可，否則會面臨被市場淘汰的風險。