中國消費者報報道(記者吳博峰)“雖然我們距離嚴格意義上的無人駕駛應用還有較長距離，但目前自動駕駛已經在無人配送、封閉園區無人物流等領域具備一定商業化應用條件，開始在生活場景中展現其獨特魅力。”5月12日，由中國電動汽車百人會主辦的自動駕駛商業應用場景高端研討會上，中國電動汽車百人會副秘書長劉小詩表達了人們對自動駕駛時代的無限憧憬。
近年來，自動駕駛已成為交通出行領域的流量話題，每一次技術突破都引來關注目光。
隨著研發水平提升，自動駕駛改變的不只是汽車生活，而是生活方式。
應用場景走進現實
今年年初，新冠肺炎疫情突發，以自動駕駛技術為支撐的無人服務模式在抗擊疫情過程中扮演著重要角色，自動駕駛商業化在實踐中得到了很好驗證。
中國電動汽車百人會智能網聯研究院朱雷對此表示，疫情期間，自動駕駛車輛為醫療和生活物資配送提供了支持，充分證明了其市場應用能力。從整個技術成熟度和市場需求角度來看，自動駕駛很有可能在部分市場率先實現商業化應用。
簡單說，現階段自動駕駛技術更適合在場景相對簡單、市場空間大的細分領域應用。
作為疫情期間的配送“達人”，無人配送車靈活、便捷、安全的服務特殊性彌補了配送人員短缺的需求。
據介紹，京東、新石器、智行者等無人配送企業已經開始小批量生產，部署超過100臺測試車輛。
隨著配送車輛量產化，其生產成本大幅降低。朱雷透露，隨著無人配送車輛市場化應用，每輛配送車生產成本可從現在40萬-60萬元降至8萬-15萬元，成本下降的主要原因是激光雷達、線控底盤、計算平臺逐步實現國產化。
而今，外賣已經成為當下年輕人的一種生活方式。而熱衷于追求新鮮體驗的年輕消費者開始期待打開家門，無人配送車出現在面前的場景。
那么，消費者何時才能體驗到高科技送餐服務?
外賣平臺技術專家、美團首席科學家夏華夏表示，無人配送車輛在城區運行是很大的考驗，是一個復雜的多層軟件和硬件的系統工程。通過多次試驗發現，很多小區內道路在常規地圖上是無法找到的，這就需要平臺首先搭建更高精度的地圖，特別是每個消費者住址所對應的區域。
當地圖精度問題解決后，商家只需把外賣放進無人配送車，車子就根據路線自動把外賣送到消費者手中，消費者可以輸入驗貨碼或人臉識別取餐。
環境衛生是一座城市管理水平最直觀的體現。
在城市環衛領域，集自動調節掃盤轉速、智能充電模式、主動避讓行人等多種功能于一身的無人環衛車備受關注。
記者了解到，相比起無人配送領域，無人環衛技術更為成熟，一些企業已經開始組建自己的無人環衛車隊，為城市提供相關服務。
自主泊車落地有難度
如今，智能網聯汽車成為各大車企發展重點。其中，自主泊車技術就是自動駕駛時代下的產物。
眾所周知，基于智能基礎設施，自動泊車功能主要由停車場的智能硬件和云端的控制端來完成。它通過激光雷達對停車場環境進行感知，再由云端對車輛發出運動指令。
自主泊車功能作為乘用車市場的商業化場景應用，目前技術已經接近成熟，但是實現起來還是有一定難度。
未來兩年內，廣汽、威馬、長城等車企將量產帶有自主泊車功能的車輛，擺在產業應用面前的最大難題就是車企和停車場之間的協同問題。
朱雷表示，停車場擔心自己建了專業停車場沒有車輛停放，而車企擔心生產出來的車輛沒有合適的停車場施展這些功能，這樣就會制約整個產業的發展。
中國電動汽車百人會調查顯示，八成以上消費者非常期待駕駛具有自動泊車功能的車輛，與此同時，他們也在擔心，一旦在泊車過程發生事故是否由自己來承擔事故責任。
因此，自主泊車技術商業化落地前，需要首先解決責任劃分問題。
相關法規待完善
3月，長安汽車發布旗下UNI-T，成為國內首款搭載L3級別自動駕駛技術的量產車型。雖然車輛具備較高自動駕駛能力，但廠家交付到消費者手中的車輛仍為L2級自動駕駛水平。
主要原因在于，現行交通法規不允許車輛在行駛過程中駕駛者松開方向盤，將控制權交給車輛。
同樣，在自動駕駛商業化應用場景中，相關法規的缺失是目前自動駕駛商業化應用的阻礙之一。
以無人配送車為例，其身份的界定成為亟待解決的一大問題。
“無人配送車雖然很快就能實現量產，但它的問題是游離于現有的交通監管體系之外。”朱雷表示，現行交通法規很難對無人配送車輛屬性予以明確界定，是屬于機動車還是非機動車，市場存在很大爭議。
在他看來，一個成熟的自動駕駛商業化應用成果，需要有相應的法律法規來加以規范。
參考國外無人配送車輛管理法規，無人配送車是按照低速車進行管理。記者了解到，中國電動汽車百人會已梳理國外部分管理經驗，給國內交通管理部門提供參考。
自主泊車功能同樣面臨類似問題。按照交通法規，駕駛者在完成泊車過程中必須保持車內有人。
劉小詩表示，目前交通法規不允許無人泊車，無論低速還是封閉場景都需嚴格按照現行法律來執行。隨著汽車產業自主泊車功能進一步應用，相關法規的健全迫在眉睫。
