中國消費者報報道(記者吳博峰) “與華為這樣的公司合作自動駕駛，這好比一家公司為我們提供整體解決方案，它成為了靈魂，而車企卻成為軀體，我們要把靈魂掌握在自己手中。”日前，在上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹的一番言論引發(fā)業(yè)內對車企數字化轉型的關注。

事實上，陳虹這番話也反映出汽車企業(yè)與科技公司全方面合作后的心態(tài)變化。

近年來，隨著數字化技術快速發(fā)展，小米、百度、科大訊飛等多家科技公司深度介入汽車市場。數字化賦能將顛覆傳統(tǒng)汽車市場，成為很多人的共識。一時間，“軟件定義汽車”的說法不脛而走。

那么，傳統(tǒng)車企如何在智能網聯(lián)化市場中尋求平衡?

吳博峰/攝

新車離不開互聯(lián)網和應用軟件

數字化有多重要?或許可以從最近上市的新車產品上找到答案。

7月，2022款別克GL8、上汽大眾新款途昂、雪佛蘭純電暢巡米奇太空版等35款新車上市。無論是哪家車企，隸屬于哪個細分市場，無一不在智能網聯(lián)技術上做文章。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，汽車市場數字化發(fā)展可以大致劃分為兩個階段。在市場布局初期，外界對數字化技術充滿想象，也是人們開始對數字化建立初步印象的時期;近年來，伴隨數字化發(fā)展深入，多項功能配置價值得以體現，汽車產品被打上深深的數字化烙印。

受數字化發(fā)展影響，語音控制一切的智能車機系統(tǒng)、解放雙手的自動駕駛系統(tǒng)、時時更新的在線升級技術等，不斷出現在汽車市場中，消費者的用車感受也隨之被改變。

然而，數字化技術在為汽車產品賦能同時，也為企業(yè)自身發(fā)展帶來不確定性。

長期以來，汽車產品開發(fā)是以多項硬件技術為支撐的。從傳統(tǒng)燃油車的“三大件”到新能源車的三電系統(tǒng)，硬件對車輛綜合實力起著決定性作用。

然而，伴隨汽車產業(yè)技術迭代升級，汽車企業(yè)紛紛采取與科技公司合作的方式，以增強自身競爭力。

以消費市場高度關注的自動駕駛系統(tǒng)為例，需要在芯片、車輛對外界信息交換(V2X)、激光雷達等多項技術取得突破，這并非主機廠依靠自身能力能夠解決的。

李萬里認為，車企在轉型過程中逐漸意識到，原來的優(yōu)勢隨著市場發(fā)展已不再明顯。如果引領未來的數字化技術主動權完全交給他人，那么傳統(tǒng)車企保持多年的優(yōu)勢不僅有銳減的可能，還會進一步增加對科技公司的依賴性。

這正是讓汽車企業(yè)倍感壓力的原因所在。

在國內汽車市場中，關于軟件與汽車的關系，市場上始終存在著不同聲音。

在今年1月舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2021)上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾公開表示，驅動汽車功能進化的是數據，而保障數據采集、處理和利用的是軟件，因此軟件定義汽車的說法并不夸張。

不過，北汽福田汽車股份有限公司汽車產業(yè)研究部副部長孫恒政在接受《中國消費者報》記者采訪時則表達了不同的意見。他認為，不可否認，軟件在汽車產品中應用比例在快速增長，但對于構造復雜且經歷百余年發(fā)展的汽車產品而言，軟件不太可能對汽車研發(fā)和生產進行全部顛覆，這既不客觀，也不現實。“有些依靠時間和實踐獲取的研發(fā)經驗，已經成為汽車企業(yè)開發(fā)產品的財富，無論汽車市場發(fā)展到何種程度，軟件都需要載體來實現，而這是軟件企業(yè)所不具備的能力。”他說道。

車企向數字產品發(fā)力

“數字化發(fā)展讓傳統(tǒng)車企的市場地位發(fā)生了根本性改變。如今消費者看一款新車時，科技屬性很有可能是首要關注對象，比如智能座艙，而這是互聯(lián)網及科技公司的優(yōu)勢地帶。”北汽集團新技術研究院副院長榮輝對《中國消費者報》記者感慨道。

當前，打造一款新車，車輛智能化表現與其合作的科技技術公司實力有著直接關系。

以上汽為例，早在2016年7月，上汽榮威憑借全球首款量產互聯(lián)網汽車RX5一炮而紅，而這款汽車是上汽與阿里巴巴合作的代表之作。除此之外，上汽集團和華為也在5G技術和互聯(lián)網生態(tài)方面等領域展開多項合作。

數據顯示，今年前六個月，上汽集團累計銷量達到294.6萬輛，同比增長近三成，高于車市平均增速。其中，上汽乘用車累計銷量刷新歷史銷量成績，達到41.8萬輛。毋庸置疑，智能化在其中發(fā)揮著至關重要的作用。

據悉，由上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴聯(lián)合打造的智己汽車也將成為下一步上汽集團發(fā)力重點。

不難看出，汽車企業(yè)對于與科技公司合作持積極態(tài)度。不過，為了進一步鞏固自己的市場地位，在合作過程中，車企也開始在一些全新領域進行嘗試。

本月初，大眾汽車宣布與華為就無線連接功能展開合作;7月15日，奇瑞控股集團有限公司與京東方簽定戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將以智能座艙為代表的智慧物流解決方案為起點，在傳感、通訊等多領域展開合作。

榮輝認為，相比以往簡單的合作購買方式，如今汽車企業(yè)希望與科技公司共同開發(fā)數字化產品，從旁觀者變?yōu)閰⑴c者。由于車企在研發(fā)端的介入，雙方能夠根據產品和市場所需，提供更適應市場需求的產品。汽車產品更有針對性，也更能滿足消費者實際所需。

自動駕駛是新車的至高點

相比其他領域的合作，主流車企對于自動駕駛技術更為關注。

由于與車企合作的科技公司大體相似，衍生產品和功能趨同，所以，進入智能化時代的車企依然面臨產品同質化的問題。

比如車機系統(tǒng)的語音識別，國內車企大多與科大訊飛展開合作;比如車載實時導航，汽車企業(yè)始終繞不開百度和高德兩家公司。

今年，記者在試駕兩款不同品牌車型時發(fā)現，無論是車載導航的界面顯示，還是實時導航提示聲音都幾乎完全一樣，給人似曾相識的感覺。

李萬里認為，對于消費者來說，自動駕駛是一個具有吸引力的熱門話題，具有極高市場關注度。

而對車企來說，自動駕駛是最有可能實現產品差異化的元素。

此前，工信部曾明確提出將加快自動駕駛相關標準制定，并將有序推進汽車信息安全標準制定。北京、上海、杭州等多地已積極布局智能網聯(lián)汽車測試道路。

目前的新車產品只能提供2級組合駕駛輔助，即駕駛者在駕駛時必須時刻處于駕駛狀態(tài)，雙手不能脫離方向盤。未來，車企在有條件自動駕駛及以上水平還有很大發(fā)展空間。

據記者了解，吉利汽車公開宣布，到2022年，將在指定區(qū)域內全面實現自動駕駛，率先實現智慧出行生活場景。此外，長安汽車、長城汽車等車企也將市場布局重點放在自動駕駛領域。

李萬里表示，從車企公布的規(guī)劃來看，部分車企將在今明兩年擁有在特定區(qū)域內實現完全自動駕駛的能力，從泊車到行駛，從使用方式到駕駛選擇，車企將圍繞自動駕駛領域展開全方面市場競爭。