中國消費者報報道(記者劉文新)10月28日至10月30日，短短3天時間，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心官網公布了9家汽車廠家的召回信息。“近5年時間里，平均每年召回次數達到227次，相當于每個工作日都有汽車召回。”在近日于山城重慶召開的“汽車召回技術標準與政策最新進展”專題論壇上，市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云透露，從新能源汽車的故障類型來看，動力電池故障高達77%，其中的82%是電芯熱失控。

隨著汽車“新四化”時代的到來，智能網聯汽車大規模量產，自動駕駛也正步入商業化前夜，這些變化給缺陷汽車管理帶來了新的挑戰。此次專題論壇上，與會專家透露目前有10項與汽車召回相關的標準正在制定中。

近年來，通過軟件升級方式進行的召回占比較多。 本報記者吳博峰/攝

召回缺陷汽車占全國汽車保有量三成

據肖凌云介紹，自2004年3月建立召回制度開始，截至2020年9月底，我國已累計實施汽車召回2119次，召回缺陷車輛8010.2萬輛，約占我國汽車保有量的30%。召回原因除了傳統的氣囊/安全帶、發動機、轉向/懸架和電子電器總成等缺陷，由軟件故障和新能源汽車故障引發的召回數量，在近幾年呈現明顯增長態勢。“盡管國內的汽車召回取得了階段性進展，但相較于美國等召回制度成熟的國家，還存在差距”，肖凌云指出，目前國內已有的召回案例中，大部分是因缺陷調查而被動召回的，占比達56%，而美國的這一比例為30%，其余70%是企業自主召回的，這表明國內企業在自主召回方面做得不夠。

市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部副主任董紅磊分析說，這與現階段國內汽車召回法規和技術標準還不完善有較大關系。目前國內汽車召回制度體系雖然正在逐步完善，基本形成了由國家法律、行政法規、部門規章、技術標準構成的“四位一體”召回制度體系，但卻沒有一部專門的汽車召回法律。另外，在如何實施召回、怎么勘定缺陷、如何評估召回效果等方面，還缺乏相關的技術標準。

不能用OTA方式逃避召回

市場監管總局缺陷產品管理中心統計數據顯示，截至2019年年底，我國涉及程序或軟件故障的汽車召回213次，涉及車輛683.02萬輛，占總體召回數量的9.0%，增加趨勢明顯。

在這213次召回中，通過軟件升級方式進行的召回169次，占比79.3%。“我國目前主要以4S店升級軟件的方式來完成，未來一定是通過OTA(軟件空中升級)方式來解決。”肖凌云指出，通過OTA方式可以有效提高召回完成率，現在一個召回可能需要兩年時間，而未來通過OTA召回，可能兩周就能解決。同時，還可大幅降低召回成本，2019年OTA技術在汽車軟件、程序升級中，為我國整車廠節約165億美元售后體系的支出。

有汽車廠商提出采用OTA方式之后，是不是就不用召回了?肖凌云明確表示這種想法是錯誤的。我們鼓勵采用OTA方式實施召回，但不能用OTA方式為借口逃避召回。OTA只是技術服務，并不是一種完整的召回。根據召回法規的相關要求，不管OTA是作為召回措施，還是作為技術服務，都要履行召回備案義務。

火災事故報告不及時

隨著新能源汽車保有量的不斷增加，近年來關于新能源汽車自燃等安全問題明顯增多。2019年全國新能源汽車火災事故達到560余起，今年前三季度達到700起，火災車輛幾乎涉及所有的新能源汽車品牌。

針對這種情形，市場監管總局缺陷產品管理中心以國家車輛事故深度調查體系(NAIS)為基礎，建立了新能源汽車事故調查協作網，以開展火災事故深度調查。在65起火災事故中，行駛里程在1萬-5萬公里的車輛事故發生概率最高，動力電池故障是火災事故的主要致因，占比達77%。在動力電池故障中，則以電芯熱失控發生頻率最高，在上述事故中占比高達82%，且這些車輛呈現三種特征：深充深放，高頻次快充，高強度運行。

“目前在新能源汽車火災事故方面，生產者存在幾個新的問題：事故報告不及時;動力電池在技術共享、數據分享上存在差別;遠程數據不完整，技術管理不完善，報警閾值過于寬泛;深度調查水平非常差。”

“針對這種情況，我們的工作流程是先通過事故深度調查發現火災線索，再根據這些線索要求企業做試驗”，肖凌云介紹說，通過試驗進行風險評估，然后確定范圍和解決方案，最后才是召回。事故深度調查是開端，終點是召回。召回以后企業要做一件事情，即針對該召回進行產品改進，這才是一個完整的流程。

10項召回標準即將出臺

據肖凌云介紹，市場監管總局正在研究開展OTA監管試點，以及OTA召回標準和大數據云平臺建設工作，并制定了《基于遠程升級技術的汽車產品召回實施要求》標準，目前已完成了初稿。

除此之外，董紅磊透露目前還有9項汽車召回相關的安全技術標準，正在推進當中。比如針對車輛信息安全缺陷的判定，制定了《汽車產品召回信息缺陷評估指南》，對汽車產品信息缺陷評估的基本要素、評估流程和評估結果處置等進行明確，該標準已經立項，正計劃在網上公示。

在幫助企業更規范地實施召回方面，正在推進的是《汽車產品召回 生產者指南》，該標準分為4個部分，其中第2部分的“缺陷分析評估與召回決策”和第3部分的“召回實施與產品安全改進”已提交立項，而第4部分的“管理與評價”則還在起草中。

針對召回實施過程、召回效果評估和風險預警發布，分別制定了《汽車產品召回編號規則與編號應用》《缺陷汽車產品召回效果評估指南》《汽車產品召回預警規則》。其中，《汽車產品召回編號規則與編號應用》已于9月29日發布，計劃于2021年4月1日實施;《缺陷汽車產品召回效果評估指南》正處于批準階段;《汽車產品召回預警規則》處于立項、計劃在網上進行公示階段。

“這10項標準基本是圍繞召回流程提出來的，對于召回制度來說它是一個閉環”，董紅磊稱，其出發點就是消費者投訴，也就是缺陷報告，如果這個問題涉及安全性能，就需要進行缺陷調查與認定。缺陷經過認定，就有后續的召回實施。