中國消費者報報道（記者吳博峰）與汽車消費市場緊密相關的汽車企業“雙積分”考核結果日前揭曉。商務部、市場監管總局等4部門聯合發布的《2023年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》（以下簡稱“雙積分”）顯示，在對119家乘用車企業“雙積分”進行統計后發現，2023年乘用車平均燃料消耗量達標企業為67家；不達標企業為52家，占比高達43.7%。

作為引導車企新車產品布局和戰略發展方向的“雙積分”，為何在汽車市場掀起電動化轉型發展浪潮的背景下，未達標企業數量不降反升？

“雙積分”考核壓力猶存

所謂“雙積分”，是乘用車平均燃料消耗量積分和企業新能源車積分，即油耗積分和新能源車積分。這意味著，車企所生產的新能源乘用車數量越大，其所能獲得的新能源車積分越多，反之則出現負積分。

數據顯示，隨著車企旗下新能源車占比提升，未達標車企數量從2021年的64家下降至2022年的51家，呈明顯下降趨勢。考慮到不斷提升的新能源車市場滲透率和保有量，業內認為，車企“雙積分”考核壓力理應進一步降低。

但實際情況并非如此。“雙積分”統計顯示，2023年平均燃料消耗量未達標企業數量反而比2022年還多1家。同時，2023年平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負的企業分別為48家、20家，均高于2022年相關企業數量，其中平均燃料消耗量積分為負的企業數量甚至高于2021年的45家。

車企面對“雙積分”考核壓力不盡相同。吳博峰/攝

調查發現，2023年我國境內119家乘用車企業共生產/進口乘用車2250.2萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1644千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC工況，下同）為3.78升/100公里，燃料消耗量正積分為4128.7萬分、燃料消耗量負積分為524.3萬分，新能源車正積分為2128.8萬分、新能源車負積分為51萬分。

其中，95家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2178.7萬輛，平均整車整備質量為1632千克，平均燃料消耗量實際值為3.68升/100公里，燃料消耗量正積分為4106萬分、燃料消耗量負積分為441.5萬分，新能源車正積分為2121.8萬分、新能源車負積分為48.4萬分。

記者注意到，與2022年相比，2023年“雙積分”排名前5位的車企未發生明顯變化，依然是4家自主品牌和1家外資品牌。而這些車企的共同點是：新能源車占新車市場份額較高。在排名前5位的車企中，比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車有限公司“雙積分”合計為1463.98萬分和769.19萬分，特斯拉（上海）有限公司“雙積分”分別為379.81萬分、286.96萬分，廣汽乘用車和上汽通用五菱分別緊隨其后。

中央財經大學副教授劉春生在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，雖然新能源車市場整體增長迅速，但部分企業特別是合資企業和進口車企在新能源汽車產量和進口量上占比較低，導致其在“雙積分”考核中處于不利地位，這反映出上述企業在新能源汽車領域的布局和投入相對滯后，未能跟上行業發展的步伐。“不達標企業數量增加，說明部分企業在傳統燃油車的節能降耗方面未能取得顯著進展，可能與企業在技術研發、生產管理和市場推廣等方面的不足有關。”劉春生說道。

外資車企轉型勢在必行

2023年8月，工業和信息化部、市場監管總局等部門開始實施修改版“雙積分”政策，修改內容包括調整新能源車型積分計算方法、建立積分靈活性交易機制、優化其他積分管理制度等方面，采用更高“雙積分”考核標準。

對于在新車市場面臨較大發展壓力的合資和進口車企而言，“雙積分”考核趨嚴是擺在面前另一道亟待解決的難題。

記者注意到，在2023年平均燃料消耗量不達標企業名單中，眾多合資車企位列其中，包括福建奔馳、神龍汽車、長安福特等多家市場主流車企，其中不乏多家車企未取得新能源車積分。

作為較早進入國內汽車消費市場的車企之一，以雪鐵龍和標致為代表的法系品牌曾是消費者購車的優先選擇。但如今，法系車邊緣化發展未有任何改善跡象。中國汽車工業協會數據顯示，6月，法系車在國內市場銷量占比不足2%，在所有系別排名中處于靠后位置。截至目前，東風雪鐵龍旗下共有3款車型，均為傳統燃油車。7月16日，《中國消費者報》記者瀏覽東風雪鐵龍網站發現，2022年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在銷售車型名錄內。同樣，東風標致旗下目前擁有的5款車型，也全部為燃油車產品。2023年東風標致旗下尚有508L PHEV一款新能源車型，但因市場表現不佳，最終也悄然消失在人們的視線中。

無獨有偶，在電動化領域布局較慢的還有長安福特。今年上半年，長安福特累計銷量11.16萬輛，雖同比小幅增長，但低于多家車企單月市場銷量。截至目前，長安福特累計在售車型達23款，但僅有福特電馬Mustang Mach-E和銳際插電混動版兩款新能源車型。

記者注意到，2023年僅有5家進口乘用車供應企業“雙積分”考核達標。在不達標的進口車企中，阿斯頓馬丁拉共達（中國）汽車銷售有限公司、瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司、福特汽車（中國）有限公司、法拉利汽車國際貿易（上海）有限公司等企業新能源車積分數量和可用于積分交易數量均為0。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對《中國消費者報》記者表示，轉型發展成為外資品牌的一個難點，原因在于外資品牌在中國市場布局和本土化生產方面存在一些挑戰。此外，外資品牌需要在新能源汽車技術研發和生產方面投入更多時間和資金。不過，隨著外資品牌對中國市場的重視程度不斷提高，預計未來外資品牌有望逐漸適應并加速轉型發展。

追求經濟性是必然趨勢

“雙積分”政策不僅關系企業端生產布局，還與消費市場緊密相連。

針對市場發展現狀，車企為了避免因“雙積分”考核不合格影響新車生產以及繳納額外費用購買新能源積分，勢必會多措并舉，盡力完成年度考核目標。其中，通過改善現有產品動能效率的方式降低平均燃料消耗量，是不少車企采取的普遍做法。

仔細觀察，無論是傳統燃油車還是新能源車，降低燃油或耗電量是從根本上緩解“雙積分”壓力的最佳方式。更高的熱效率意味著燃料能夠更高效地轉化為動力，從而有效降低油耗，提升整車運行效率，在使消費者用車成本得以下降的同時，減緩車企應對“雙積分”的考核壓力。

今年以來，各大車企掀起了一場提高發動機熱效率的比拼。其中，多家自主品牌將車輛熱效率提升至42%以上，而傳統內燃機的熱效率普遍在35%左右。受此因素影響，部分體型較大的中級車在電池耗盡的情況下，每百公里油耗低至3升以下，讓消費者在日常駕駛中體驗到更多經濟性，同時進一步減輕對環境的壓力。

經濟學家余豐慧向《中國消費者報》記者表示，“雙積分”政策是引導車企生產和新車布局的重要政策，如果不達標企業較多，就會影響新能源汽車市場健康發展和汽車產業可持續發展。

劉春生認為，對于未達標的車企而言，何時能夠扭轉轉型發展的難點并實現突破，取決于多個因素的綜合作用。但可以肯定的是，技術研發要適應消費市場需求的變化，進而調整自身發展戰略，為未來發展奠定基礎。